Как перевести монитор самолетом

Как перевести монитор самолетом

Маленький телевизор можно взять в салон самолета

Перевозить телевизор в самолете можно. В его конструкции нет материалов или деталей, запрещенных для авиаперевозки. Главный вопрос – разрешат ли взять монитор в салон самолета. Здесь все зависит от его размеров – специальных требований нет, но и поблажек тоже.

Маленький телевизор можно взять в ручную кладь, а вот большой придется сдавать в багаж.

Однако даже в багажном отделении монитор не поедет вместе с сумками и чемоданами. Он относится к категории хрупкого багажа. Это означает, что обращаться с ним будут предельно аккуратно и разместят в специальном отсеке.
Что влияет на стоимость перевозки телевизора в самолете:

• Размер техники.
• Способ транспортировки.
• Вид рейса и категория перелета.
• Индивидуальные правила авиакомпании.

Как перевозить монитор

Есть три способа перелета с телевизором. Четвертый – отправить как груз – действует по правилам грузоперевозок.

В ручной клади

На ручной клади обязательно должна быть бирка

Безопасный способ, потому что вы почти полностью контролируете состояние техники. К тому же он бесплатный. Если другой ручной клади у вас нет – смело берите монитор с собой в салон самолета.
Но есть одно «но» — нормы ручной клади. Обычно авиаперевозчики устанавливают строгие ограничения. У каждой компании они индивидуальны, но редко превышает 55х40х25см. Поэтому такой способ перевозки подойдет только для небольших телевизоров.

Обязательно при регистрации на рейс прикрепите на монитор бирку «ручная кладь».

Перевозка в салоне самолета не гарантирует 100%-ной сохранности техники. На багажной полке на коробку с телевизором могут положить свои вещи другие пассажиры, а при попадании в зону турбулентности риски повреждения хрупкого монитора многократно возрастают.

В качестве пассажира

Можно купить для телевизора билет

Это самый надежный, но и самый дорогой способ. Купить телевизору авиабилет. Так часто поступают при перевозке музыкальных инструментов.
Каждую секунду вы лично контролируете сохранность монитора, потому что он летит на соседнем с вами кресле. Скидок на билет на самолет в этом случае нет, но можете не покупать ему питание.

В багаже

Большой телевизор дешевле всего перевезти как багаж

В багажном отделении можно перевезти большой телевизор, но не забывайте, что тут тоже есть свои нормы – обычно вес всего багажа не должен превышать 20кг, есть ограничения и по габаритам. Точные нормы обязательно уточните у перевозчика.

Если телевизор превышает общие нормы, нужно узнать тарифы на провоз негабаритного багажа.

Если вы сдаете телевизор как негабарит, сделать это нужно на отдельной стойке в аэропорту. На багажной ленте после посадки ждать его тоже не стоит, ищите пункт выдачи нестандартного багажа.
Главное при перевозке телевизора в багажном отделении – правильно его упаковать.

Как упаковать телевизор?

Заводская упаковка — лучшее решение

Идеальный вариант – перевозить телевизор в заводской упаковке. Она предусматривает максимальную защиту и эргономичность. Если упаковка не сохранилась, постарайтесь максимально ее повторить.

1. Найти подходящую по размеру коробку – кроме монитора в ней должен разместиться изолирующий материал.
2. Обложить телевизор пенопластом или толстым поролоном. В добавление можно использовать пузырчатую пленку.
3. Если телевизор из-за габаритов придется сдать в багажное отделение, поверх картона прикройте конструкцию тонкой фанерой. Ее листы можно скрепить между собой небольшими гвоздями или скотчем.

Если у вас нет подходящих материалов или навыков, воспользуйтесь услугами службы упаковки в аэропорту.

Если техника повреждена во время перелета

Проследите, чтобы багаж был опломбирован

Несмотря на категорию хрупкого багажа, телевизор при перелете могут повредить.
Учтите, что при перевозке в ручной клади доказать вину авиакомпании сложно – ответственным лицом являетесь вы. Если же монитор был поврежден в багажном отделении, сделать это и получить возмещение гораздо проще. Важно вовремя зафиксировать ущерб.
В обычной ситуации сумма возмещения будет рассчитываться по весовым параметрам – фиксированная сумма за 1кг поврежденного груза. В случае с телевизором это не актуально. Поэтому лучше объявить ценность багажа – это гарантирует полную выплату.

При объявлении ценности груза обязательно проконтролируйте, чтобы его опломбировали.

Также за символическую сумму можно дополнительно застраховать багаж, в этом случае выплата тоже будет значительно больше стандартной. Иногда страховка багажа уже входит в туристическую страховку, выбрать такие варианты можно на специализированных сайтах-агрегаторах страховых услуг.

Можно ли перевозить телевизор или монитор в самолете: как упаковать

Современную электронную технику сегодня без проблем можно перевозить в самолетах. Это в полной мере относится и к телевизорам, и к мониторам. Устройство их таково, что они не представляют опасности для воздушного судна и людей. Единственная проблема, которая встает перед пассажиром, как упаковать хрупкое устройство.

В статье мы рассмотрим, разрешается ли перевозка телевизора в самолете, какие имеются варианты, как упаковать груз, какие риски существуют при транспортировке, потребуется ли страхование.

Способы провоза телевизора в самолете

Все авиаперевозчики разрешают провоз телевизоров и мониторов на своих рейсах. Лишь некоторые авиакомпании могут ввести некоторые ограничения. Например, «Аэрофлот» не пропускает такие устройства в салон авиалайнера в качестве ручной клади.

Как можно провести телевизор в самолете:

• в ручной клади;
• в багажном отсеке;
• на дополнительном пассажирском месте.

Также можно отправлять технику как обычный груз без сопровождения.

Какой способ выбрать, зависит от габаритов устройства, его веса, а также от того, на какие траты готов пойти его владелец.

В ручной клади

Такой вариант подходит для тех пассажиров, у которых нет других вещей в ручной клади. Однако следует помнить, что в данном случае габариты и масса телевизора или монитора не должны превышать установленные в данной компании.

Похожие статьи:

Предельные параметры ручной клади:

• габаритные размеры – 55*40*25 см вместе с упаковкой;
• вес с тарой – 10 кг.

У некоторых авиакомпаний эти параметры могут немного отличаться в ту или иную сторону, это всегда нужно уточнять заранее. Также они зависят и от выбранного тарифа на авиабилет.

Вариант также имеет одну особенность: ответственность за технику полностью несет пассажир. Поэтому если во время полета телевизор будет поврежден, рассчитывать на компенсацию не приходится, даже если неприятность случилась по вине авиакомпании.

В багаже

Если габариты телевизора или монитора не позволяют везти их в ручной клади, приходится воспользоваться багажным отсеком. Но и здесь есть свои нюансы.

Во-первых, опять же существуют ограничения по габаритам – не более 158 см в сумме трех измерений и 20 кг веса. Если один из параметров выходит за установленные нормы, пассажиру нужно будет оплатить багаж как сверхнормативный. Поскольку все авиаперевозчики публикуют данные сведения на своих официальных сайтах, уточнить нужную информацию и рассчитать свои расходы пассажир вполне может самостоятельно.

Во-вторых, особое внимание при таком способе провоза уделяют упаковке хрупкой техники.

На дополнительном месте

Способ надежный, но довольно затратный, ведь приходится покупать еще один билет.

Все авиакомпании при этом устанавливают два жестких правила:

1. Предварительное согласование провоза телевизора на пассажирском месте.
2. Дополнительное место должно располагаться около иллюминатора, чтобы не создавать помех другим пассажирам.

Одно дело, если путешественник везет телевизор LG OLED 77 ZX9 77″3 стоимостью 1 600 000 рублей. По сравнению с такой ценой дополнительное кресло в самолете стоит копейки, и сохранность устройства гарантирована. Но если это недорогая модель, идти на такие траты нет смысла.

Перевозка телевизора в самолете без сопровождения

Телевизор или монитор можно также отправить самолетом без сопровождения – как обычное грузоотправление. Приятно, что в этом случае нет никаких ограничений по габаритам и весу посылки. Оплата в этом случае производится по тарифам, установленным перевозчиком.

Но в этом случае очень важно упаковать технику в соответствии с требованиями авиакомпании, а также пометить груз стикером «Хрупкое». Также нужно надежно прикрепить бирку с контактными данными грузоотправителя и грузополучателя.

Требования к упаковке телевизора для авиарейса

Телевизор или монитор перед транспортировкой на воздушном судне необходимо правильно упаковать. Это относится ко всем способам перевозки.

Лучший вариант – заводская упаковка. Производители отлично знают, каким испытаниям подвергается их продукция при транспортировке. Поэтому все материалы – коробка, пленки, изолирующие прокладки, уже прошли необходимые испытания. Кроме того, заводские коробки изначально снабжены ручками для переноски или специальными отверстиями в боковых стенках.

Сложнее, когда техника уже была в употреблении и заводская упаковка не сохранилась.

Как самостоятельно упаковать телевизор или монитор:

1. Найти коробку из прочного картона. Размеры ее должны быть такими, чтобы между телевизором и стенками оставалось свободное место для пенопластовых прокладок.
2. Для большей надежности устройство заворачивают в пузырчатую пленку.
3. Полотенца, свитера и пр. использовать для упаковки мониторов или телевизоров нельзя. Они не обеспечивают необходимую жесткость тары, предохраняющей технику от механической поломки.
4. Допускается вместо картонной коробки использовать фанерный ящик.

В случаях, когда пассажир не имеет возможности самостоятельно упаковать телевизор или монитор перед полетом, можно обратиться в организацию, которая профессионально занимается перевозками. В ней найдутся и специалисты, которые упакуют технику по всем правилам, и необходимые материалы.

Риски при авиаперевозке хрупкого груза: нужно ли страхование

Провоз хрупкого груза всегда сопряжен с рисками, причем неважно, каким видом транспорта пользоваться – воздушным, железнодорожным или автомобильным.

Ответственность за сохранность груза при перевозке самолетом лежит на пассажире, если техника находится во время полета в салоне, или на компании, когда устройства помещены в багажный отсек.

И в последнем случае вроде бы у пассажира нет повода для беспокойства: если с телевизором что-то случится, перевозчик возместит убытки. Но проблема в том, что компенсация рассчитывается по весу багажа, а не по его стоимости. В большинстве случаев размер выплаты составляет 600 руб./кг. То есть о полном возмещении речь не идет.

Как минимизировать риски при транспортировке телевизора или монитора:

1. Надежно упаковать устройство.
2. Пометить груз специальным стикером «Хрупкое».

Даже если везти технику в салоне самолета, сложно говорить о 100%-ной гарантии ее сохранности. Тряска в зоне турбулентности, случайные удары вещами других пассажиров – эти факторы нельзя списывать со счетов. Поэтому при транспортировке хрупкого груза любым из возможных способов стоит подумать о его страховании.

Страховку можно оформить непосредственно в аэропорту. За нее придется заплатить какую-то сумму, но по сравнению со стоимостью дорогой техники эти траты кажутся ничтожными.

Другой вариант возмещения убытков – объявить ценность груза, сдаваемого в багаж. Услуга тоже платная, но если с техникой случится что-то неприятное, авиакомпания возместит ущерб в размере объявленной ценности. Замечено, что и на грузчиков специальная этикетка, которую наклеивают в этом случае, действует магически: с таким грузом они обращаются очень бережно.

Провезти телевизор или монитор в самолете разрешается в ручной клади, багаже или на отдельном пассажирском месте. Способ транспортировки зависит от веса устройства и его габаритных размеров. Правильная упаковка техники и ее страхование снижают риски повреждений во время перелета.

Как перевезти компьютер и монитор в самолете? ⁠ ⁠

У нас игровой домашний компьютер, который требовал нежной транспортировки.

Мы летели «Белавиа» с пересадкой в Минске со следующим набором доступной поклажи на одного человека:
🔹 Ручная кладь
Рюкзак 40х30х10 — 5 кг
Чемодан или другое 50х40х20 — 10 кг

🔹 Багаж
Чемодан не более 153 см в сумме сторон — 23 кг
На человека взяли с доплатой (40 евро) + 1 багажное место = 2 чемодана по 23 кг

Комп был разобран на корпус и внутренности.
Корпус — в багаж.
Внутренности — в чемодан и рюкзак в ручной клади с усиленной защитой в виде поролона и пупырышек

И тут началось интересное😳.
Монитор не взлез во второй чемодан в ручной клади (зараза в длину 55 см).

Положить монитор в багаж и надеяться на то, что его не будут кидать носильщики — не вариант.
Пришлось отказаться от второго чемодана в ручной клади, замотать монитор в пупырышки и сделать ручку из скотча.
Ну и молиться, чтобы «Белавиа» не мерила каждый лишний сантиметр как это делает «Победа».
На деле оказалось, что «Белавиа» очень приятная авиакомпания. Не реклама, просто летали ей в первый раз и остались довольны.

🔹Итого:
Комп занял 3 места ручной клади из 4 доступных на два человека.
В одного я не знаю как провозить. Если только качественно паковать какие-то внутренности в багаж и надеяться, что все доедет в сохранности.

Другой опыт:
Мой друг вез комп собранным, но доплачивал. Другой друг не доплачивал, но вез его в ногах из Казахстана в Кутаиси. Не уверена, что это прокатит у каждого. Все сильно зависит от авиакомпании, аэропорта и умении договариваться.

Собрали в Батуми комп самостоятельно. Заранее в Питере купили термопасту. Но забыли силовой провод от монитора и кабель для интернета. Целый день потратили на поиски, пока безуспешно. Временно подключили комп к тв в апартаментах

▫️ Для тех, кто собирается в Грузию — берите ВСЁ. На месте очень скудный выбор и по ассортименту и по качеству.Новоприбывшие удаленщики скупаю подчистую б/у мониторы.Можно заказать из Турции или других стран, но это долго и дороже, чем в России.

▫️ Фоткайте и подписывайте провода до разбора — это сильно поможет.

▫️ Не забывайте, что все аккумуляторы должны быть в ручной клади

384 поста 5.3K подписчик

Правила сообщества

Уведомления о постах могут отправляться в тг канал https://t.me/pimmigration . В сообществе ожидаются подробные истории интеграции и опыта переезда в другие страны в текстовом формате. Возможен бан за провокации, переход на личности или агрессию. Пользуемся здравым смыслом, в спорных случаях слово за админом. Обсценная лексика не приветствуется.

по мне так это сомнительное мероприятие переезжать туда, где покупка компа это проблема.

и почему нельзя воспользоваться транспортной?

Производители компов: «давайте сделаем разъем каждого типа уникальным, чтобы его нельзя выло физически воткнуть не туда и неправильно»

Пользователи компов: «подписывайте каждый разъем, чтобы не промахнуться»

Девушка, вы если не страдаете дальтонизмом, даже с контактами к передней панели не сможете промахнуться, ибо они цветами выделены нынче

Цифровое кочевничество. Расскажу про свой долгий и непрерывный опыт посуточной аренды жилья и минусы⁠ ⁠

Читать много, но надеюсь, что кто-нибудь вычленит хоть что-нибудь полезное для себя

Предисловие

На фоне некоторых событий невольно начинаешь переосмыслять действительность и себя в ней. Поэтому определенное время назад решил распродать все лишнее. Как же легко стало на душе, не поверите, самое прекрасное чувство на земле. Хотелось стать более мобильным и меньше зависеть от своего быта и места жительства. Также добавочную роль сыграло давнее желание рассмотреть другие города России с точки зрения ПМЖ, культуру, менталитет, особенности, климат и прочее, и в том числе более подробно исследовать районы больших городов вроде Питера и Москвы.

И да важный нюанс, мое повествование не совсем про путешествие. Это скорее кочевничество. Ведь мою работу, хоть и удаленную никто не отменял. И бюджет я закладывал весьма ограниченный, старался не выходить за рамки обычной условной жизни в Питере. И вообще основная идея была сохранить привычный и понятный ритм жизни в дороге, чтобы попросту не сойти с ума.

В дорогу взял стандартный чемодан на колесиках и рюкзак.

Основная идея состояла в том, чтобы жить в разных городах России на постоянной основе и не задерживаться надолго в одних и тех же квартирах, исследовать все интересующие районы города.

Конечно я имел некий хоть и скудный опыт путешествий за плечами, вроде нескольких стран и городов России, а также весьма частые локальные вылазки. Поэтому для себя я точно уяснил одну очень важную вещь, что я не желаю снимать отели. По-моему субъективному мнению они дорогие, противные, нефункциональные, неуютные, искусственные, лишенные жизни. Я точно знал, что мне нужно получать полноценный опыт проживания на новом месте с точки зрения местного жителя, поэтому начал познавать посуточную аренду жилья, с чем до этого не имел опыта от слова совсем, а зря.

Первые шаги

В итоге в тестовом режиме я начинаю посещать близлежащие города, чтобы обкатать саму идею. И делаю такие выводы:

Это рабочая схема, так можно жить и работать

Это реально интересно, погружаться в разные миры, окунаться в атмосферу и течение жизни нового города

Нужно быть готовым к туристическому сезону и праздничным дням, держать в голове при планировании

Все перелеты-брони-поезда-самолеты не должны пересекаться с моей работой в будние дни, а значит их нужно планировать на выходные. Что привело меня к схеме планирования от субботы до субботы. Даже если переезд на другую в квартиру в том же городе, то все равно стандартное время выселения всегда имеет ощутимое окно с временем заселения. Обычно 12:00 — 14:00, то есть окно 2 часа + не меньше часа на анпакинг и обустройство.

Появились некоторые корректировки в части багажа, скинул лишний балласт

Следующие шаги

Далее накидывал примерный план посещения разных мест и районов в городе и если это укладывалось в неделю или более, то я бронировал там жилье и переезжал, иначе знакомство с городом можно уложить в один день и посетить его из близлежащего более большого города, рассматривая его как спутник. Так было, например, с Москвой, там куча интересных городов вроде Коломны, Калуги, Сергиева Посада и прочих. Или Ярославль, рядом с ним Рыбинск и Кострома, на каждый такой город по дню, съездить в выходные.

К слову арендовать в несезон стоит столько же, а то и дешевле, чем обычная длительная аренда жилья + всегда свободны хорошие варианты жилья и в разных районах. Но как только приближается лето, то тут-то почва начинает немного уходить из под ног. Питерская аренда жилья в сезон это какой-то сюр. Ценники выше чем в Москве, намного. Сдают в аренду крошки от торта по цене торта. Поэтому в итоге получается дешевле купить билет на Сапсан и жить майские праздники, например, в Москве. Какой-то катастрофически высокий спрос на Санкт-Петербург. Это грустно, что по сути культурный туризм в России центрирован на двух городах.

Бронирование жилья

Для бронирования в основном использую Суточно, иногда Авито. Первый лучше, так как по сути является похожим аналогом Airbnb и cфокусирован именно на аренде жилья посуточно. Например, имеет рейтинг гостя, более высокий уровень доверия, удобные фильтры, «суперхозяин».

Почти всегда рассматриваю именно суперхозяев, так как шанс более качественного проживания гораздо выше, но это не факт. Также тщательно читаю описание сдачи жилья на предмет «шизы». Поймите правильно, я снимаю жилье слишком часто, чтобы заключать какие-то утомительные договора, раздавать кому попало свои персональные данные и миллионы деняк в залог. Поэтому стараюсь искать только адекватные и равнозначные условия съема жилья.

Вообще это отдельный разговор. Если бы сервис поиска аренды жилья мог бы взять на себя ответственность в вопросе безопасного посредника, где мне нужно передать свои персональные данные и подписать договор только один раз с ним, а не со всеми подряд. Деньги в размере 10-15% комиссии как раз выглядят так, как-будто это уже давно так и должно работать.

Еще огромный минус Суточно это то, что нельзя предварительно написать хозяину жилья (на авито можно), проверить его на шизу, узнать подробности, которых часто нету в описании. Сейчас вам нужно заплатить предоплату за бронирование (которую вы потом не вернете обратно в полном размере или вообще не вернете) и тогда у вас появиться возможность писать. Помимо того, что вы потеряете деньги при отмене, дополнительно уменьшается рейтинг «стабильности» гостя.

Короче сервисы по бронированию жилья пока очень далеки от желаемого.

Процесс проживания и «полезные» советы

Очень люблю заселяться в квартиру где тебя встречает сам хозяин. Прямо отдельный вид искусства. Местный человек может много чего интересного рассказать, более глубокое погружение в атмосферу квартиры при виде «творца» этого уюта. Также визуальный контакт с тобой передает ему «необходимую» информацию о твоей личности. В моем случае часто при встрече хозяин квартиры понимает, что я честный, воспитанный человек и это упрощает дальнейшее взаимодействие, в том числе очень часто дает некоторые преимущества.

При заезде первым делом я ищу хорошее место, чтобы разложить свой чемодан, который не будет мешать не проходе. Лучше всего все свои вещь и утварь хранить там, по возможности не растаскивать далеко все свои вещи. Самое главное правило не хранить ничего в шкафах или скрытых местах. Все должно хранится на виду, разложенное по понятным вам паттернам, кучно. Да, это будет отчасти хламно и хаотично, но потом при отъезде вы ничего не забудете.

Далее оборудую рабочее место. Проверяю стул, стол, освещение, шумоизоляцию и прочее. Переставляю в квартире все как мне кажется нужным. Если слишком много перестановок делаю фото комнат для отъезда.

Примерно так я настраиваю свое рабочее место. Да, частенько в роли подставки могу использовать местные кастрюли. Но не подумайте, я просто не успел достать свою компактную подставку, которая у меня имеется в наличии.

Люблю настраивать освещение при такой возможности. Различные отражающие приемы позволяют контролировать баланс. Часто помогают настольное лампы, которые можно таскать по всей квартире.

Бывает, например, так, что холодильник слишком шумный и при такой возможности могу его переставить в другое место. Однажды жил в студии, там был холодос-карлик, который шумел на 50-60 ДБ, унес его в ванную. Недавно большой холодильник перенес в коридор (без вреда напольному покрытию). Если холодильник совсем не вариант переносить, то тут только выключать его полностью (в случае его шумовой неадекватности).

Не стесняйтесь менять обстановку, вы заплатили деньги и если что-то вам причиняет сильные неудобства нужно поправить это здесь и сейчас, прямо во время заселения.

Зимой выключаю батареи при такой возможности. Ибо условные 21-22 градуса с влажностью 30-35 это всегда лучше, чем 25-26 градусов с влажностью 20-25.

Это окно было как раз напротив кровати для сна. Пришлось для нормального сна строить такие замки в период белых ночей.

На самом деле это доставляет особое удовольствие, в самых разных кустарных условиях соорудить полноценное и комфортное рабочее место. Ведь мне здесь жить как минимум неделю. Мне это напоминает «выжить любой ценой», но в квартирном контексте. Ты пытаешься приспособиться и выжить, высаживаясь в незнакомых местах.

Больное место всех квартир — интернет. Несколько раз мне посчастливилось жить в квартире с идеальным интернетом в 300мб. Дело было в Москве, где же еще. Но в среднем это неуверенные в себе 30мб, которые вечером могут падать до 5-10, а то и вовсе умирать периодически. Мне как удаленщику нужен хороший и стабильный интернет. В этом плане мне просто повезло. У меня сохранился безлимитный архивный тариф одного провайдера за весьма скромную плату. И в 80% случаев мой интернет лучше местного. У меня стабильные 50мб, а в особых случаях бывает достигает 200мб и это даже не 5g. Ну и коворкинги никто не отменял на крайний случай.

Гигиена

Обычно посуду моют сами гости квартиры. По этой причине я всегда перемываю именно тот набор посуды, который мне понадобиться для жизни. Даже визуально часто на посуде видны кусочки еды или маслянные разводы. Теперь это железное правило. Плюс это помогает не пачкать лишнюю посуду.

Спиртовыми салфетками протираю стульчик туалета и окрестности, которые могут соприкасаться с моими причиндалами)

Набор полотенец обычно должен быть идеально хрустящим и чистым. Как и постельное белье. Только пару случаев вызывали некоторые сомнения. Но скорее это было застиранное белье, которое просто выглядело уставшим. Но все-таки у меня есть некоторое брезгливое правило не вытирать интимные места полотенцем выходя из душа. Это может показаться странно, но знаете, когда настолько часто меняешь квартиры, буквально живешь в пути, то шансы чем-то заразиться вырастают до вполне осязаемых цифр.

Также придерживаюсь неких профилактических мер в отношении стоп ног по предотвращению появления грибка.

Конечно же гигиенические средства использую только свои. Ведь в квартирах почти всегда дешман + у меня особый чувствительный уход, без вариантов короче.

Вот мой примерный план дел при выезде:

Я конечно на протяжении проживания более менее стараюсь поддерживать чистоту. Но на финальную уборку трачу не менее 30 минут своего времени. Объясню почему. Хозяевам всегда приятно видеть свою квартиру в исходном состоянии, в котором они вам ее отдавали. И неважно, что будет полноценная платная уборка специальным человеком. Тут работает психология. Вы сохранили исходное состояние квартиры в чистом виде и это может принести свои плоды в виде положительного отзыва на платформе или в будущем при повторном съеме жилья можно получить скидку или некоторые привилегии. Земля круглая и очень часто один человек может сдавать десятки квартир и попасть на того-же самого человека вполне реально, у меня так было много раз.

Сверить, что все переставленные вещи я вернул на свои исходные места.

Следить за временем выезда, строго придерживаться рамок договоренности

Собрать весь оставшийся мусор и ненужные продукты из холодильника в пакет и не забыть взять с собой

Сбор всех вещей. Допускаю, что можно забыть мелочи. Поэтому нужно искать вещи по приоритетному списку

В зависимости от типа переезда упаковать ценные вещи «ближе» к себе. Условно говоря, если вы летите на самолете или едете на поезде, то чемодан будет далеко от вас. Соответственно все ценные вещи нужно упаковать в ручную кладь, ценою своего неудобства, но уверенностью в сохранности. Ноуты, кошельнки, телефоны, деньги и т.д. Чемодан с вещами, проводами и зарядками не страшно потерять от слова совсем.

Состав чемодана

Тут все более чем стандартно.

Два ноутбука. Подставка для ноута. Кулек с гигиеной. Шампунь и гель. Набор одежды и расходников (на 5 дней). Причем одежда очень часто подвергается замене из-за фиксированного размера гардероба, текучка одежды и моментальная замена очень большая) Домашняя одежда. Всякая аппаратура для ноутов. Колонка JBL среднего размера (для меня очень важно). Мешок грязи (грязных вещей). Лента для зарядки. Беруши и спальная маска. К слову использовались лишь пару раз, не знаю, возможно, везет, но супер шумные соседи были только один раз и то, проблема была не в них, а в ужасной картонной шумоизоляции места.

Поговорим о минусах

Самый главный минус это отсутствие почвы под ногами. По сути жизнь планируется только на условные две недели вперед. Бывали такие моменты, когда ты забываешься и не бронируешь вовремя жилье, а до выселения остаются считанные дни, то ты в суете начинаешь искать варианты жилья из сильно ограниченного списка вариантов. Так как, очевидно же, чем раньше бронируешь, тем больше предложений. Чем позже, тем больше всякого скама, мусора или оверпрайза.

Очень много времени уходит на перемещения, брони, обустройство на новом месте, аклиматизация, привыкание к особенностям жилья. И каждую неделю все по новой. Нет такого момента, когда кончается отпуск и ты приезжаешь в свой родной дом, плюхаешься в мягкое кресло и расслабляешься с мыслями о прекрасно проведенном времени. Только бесконечные скитания, брони, перелеты, тщательные поиски жилья, нытье когда вдруг проснулся слишком поздно, выживание в праздники или летний сезон и так далее.

Признаюсь честно, может поехать кукуха. Поэтому такую нестабильность нужно смазывать стабильностью в своем графике, в 8-часовом нормальном сне, в умеренном питании и прочем. То есть, чтобы нестабильность слева + стабильность хоть чего-то справа дала нам в сумме 0, а в идеале значения выше.

Как-бы тщательно ты не выбирал квартиру она может преподнести всякие разные сюрпризики. Конечно с такими числом посуточных съемов как-будто бы уже натренирован быстро адаптироваться к любым возможным проблемам, однако вот что может пойти не так: картонные стены, пропускающие звук ковыряния в носу; соседские стоны; грязь к квартире; насекомые (один раз попадал на тараканов);

А так в целом огромное количество минусов и так отчетливо прослеживаются по ходу повествования.

Заключение

Данный пост не является попыткой хвастовства или чего-то подобного. Даже наоборот, демонстрация обратной стороны вот такого кочевничества в стиле номада.

Да, признаю, что при возможности решать все проблемы пачкой денег было бы намного проще, но лично для меня это даже звучит скучно и слишком просто. Также в учет нужно брать мою работу, где требуется высокая фокусировка и внимание, умственный труд. И как ни крути эффективнее всего мне было работать в знакомых местах вроде Питера или Москвы, чем в новых и неизведанных. Когда задачи по работе требовали от меня максимальной вовлеченности, то я возвращался в эти города.

Также хочу отметить, что данный вариант подходит немногим, так как требует некоторого стабильного заработка, который немного превышает средний уровень дохода людей из Москвы или Питера + удаленная работа, в идеале по гибкому графику.

Но как ни крути количество плюсов значительно перевешивает почти все минусы. Исследовать нашу необъятную родину. Российский туризм очень недооценен и имеет огромный потенциал. Сильно замедляется восприятие времени, под натиском бесконечного потока новых открытий.

Есть возможность пожить в тех домах или районах, к которым лежит ваше сердце. Например, мне очень сильно интересна архитектура, поэтому чаще всего я выбираю центральные и исторические районы города. Обожаю советский модернизм и брутализм.

Пример дома, которым я восхищаюсь и где довелось пожить недельку

Или этот, 4 дня

Квартира с видом на уникальный театр драмы им. Достоевского в В. Новгороде

Жилье на пугающих задворках Невского

В целом мест проживания перевалило за 50 за это время. Учитывая, что в принципе я мог жить больше недели, например, две недели, но также и меньше 3-4 дня. Интереснейший опыт.

Но как и со всем в этой жизни необходимо чувство меры. Теперь для меня перелеты-брони-поезда это такая некая обыденность. Нет чувства предвкушения от слова совсем. Нам прививают чувство «дома» с самых пеленок. И это именно то, чего тебе постоянно не хватает. Должно быть некое ощущение своего постоянного места пребывания. Дом это то место, где тебя ждут и всегда тебе рады, где ты можешь расслабиться и забыться, согреться и восстановиться.

— Если бы я еще знал как это.

Взяли лишнее на борт: история о крупнейшей катастрофе⁠ ⁠

8 января 1996 года российский самолет Ан-32Б авиакомпании «Московские воздушные авиалинии» должен был совершить грузовой рейс из Киншасы в Кахембу (республика Конго). Борт находился в лизинге у заирской авиакомпании «African Air» и выполнял рейс в ее интересах. Машиной управляет российский экипаж из четырех человек. Также на борту находится гражданин Украины (резервный штурман) и гражданин Заира, который сопровождает груз.

Тот самый борт

Аэродром в Киншасе находится практически в центре города. За полосой по курсу взлета находится рынок, где каждый день собирается много людей. Утром самолет полностью заправляют и загружают продовольственные товары. Подписав документы и приняв груз, экипаж готовится к вылету. В 11:40 командир отпускает тормоза и тяжелая машина начинает разгонятся по полосе. Спустя 30 секунд скорость достигает отметки в 130 км/ч и пилоты отклоняют руль высоты, чтобы начать подъем.

Передняя стойка не отрывается от земли и самолет продолжает разбег, несколько разгрузив переднее колесо. Еще через 9 секунд скорость составляет 194 км/ч и этого достаточно, чтобы взлететь, но спустя 42 секунды после начала разбега, когда отметка скорости уже на 204 км/ч самолет никак не может оторваться от земли. На огромной скорости машина продолжила движение по полосе, до конца которой остаются считанные метры.

Пилоты пытаются прекратить взлет, но уже слишком поздно. На огромной скорости самолет таранит ограждение ВПП, выкатывается за ее пределы, ударяется о бруствер дренажной бетонной канавы и буквально влетает на рынок кишащий людьми. Неуправляемая машина промчалась по торговым рядам около 240 метров снося палатки и врезаясь в людей. Въехав в рыночные постройки, самолет останавливается. Начинается пожар.

На месте трагедии

Из 6 человек находящихся на борту, погибает только бортмеханик, а остальным пятерым удается спастись. Основные жертвы пришлись на посетителей рынка, преимущественно женщин и детей. В результате, катастрофа унесла жизни 297 человек на земле, ещё 253 получили ранения. Жертв было настолько много, что больницы оказались переполнены, а тела погибших оказались настолько изувечены, что опознать удалось только 66 человек. Выживших пилотов от самосуда сразу после катастрофы спасла только прибывшая полиция.

В ходе расследования выяснилось, что авиакомпания «Московские воздушные авиалинии» выполняла полеты со значительными нарушениями. Это привело к запрету деятельности компании 4 января 1996 года. Однако, авиакомпания незаконно продолжала свою деятельность вплоть до катастрофы в Киншасе.

Через 2 дня после трагедии в Киншасу отправились специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) и Министерства транспорта России. Точные причины и обстоятельства катастрофы выяснить не удалось, поскольку власти Заира не предоставили необходимой информации о происшествии. Но некоторые выводы все-таки известны:

1. Лицензия на осуществление деятельности у а/к «Московские воздушные авиалинии» была отозвана и все экипажи об этом знали;
2. Экипаж не контролировал процесс загрузки и не проследил за центровкой груза;
3. У экипажа истекли сроки проверки техники пилотирования;
4. Пилоты знали, что самолет перегружен, но предприняли попытку взлететь, тем самым нарушив инструкции;
5. Запоздалые и неправильные действия пилотов по прекращению взлета привели к выкатыванию за пределы ВПП, а находящийся рядом рынок стал причиной особо тяжких последствий.

Похоже выводов особо не сделано. Так выглядит рынок возле ВПП сейчас

Основной причиной катастрофы считается выполнение полета с взлетной массой, превышающей максимально допустимую. По подсчетам, взлетная масса самолёта при взлёте составляла 29-34 тонны, то есть превышала максимально допустимую — 27 тонн. Виновниками этой трагедии можно назвать и авиакомпанию «Московские воздушные линии» из-за того, что осуществляла деятельность без лицензии, и авиакомпанию «African Air», так как она допустила перегруз самолета. Ну и конечно вина лежит на пилотах, потому что они знали о перегрузе, но все равно полетели.

Переговоры российских дипломатов с властями Заира не принесли результатов и через 5 месяцев суд приговорил КВС Николая Казарина и второго пилота Андрея Гуськова к двум годам лишения свободы. Остальным трём членам экипажа удалось вернуться на родину. Известно, что власти России перечислили около $20 000 для нужд раненных и семьям погибших.

Катастрофа считается самой крупной по количеству погибших на земле, а также крупнейшей авиакатастрофой в истории континентальной Африки и российской гражданской авиации.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Самолет "Байкал" нужен ли он нам?⁠ ⁠

Вместе с новостями об SSJ-NEW, МС-21 периодически проскакивают новости о новом самолете для местных линий — ЛМС-901. Свою карьеру я начинал в качестве второго пилота Ан-2 на крайнем севере, и кое-что в тонкостях работы я смыслю. Вообще я прошел классический путь от маленьких самолетов к большим. Но вернемся к нашим "Байкалам". Для начала краткий экскурс в историю. Первый работы над самолетом который позже был переименован в Ан-2 начались еще до великой отечественной войны, но собственно война остановила работу над этим самолетом, и работы по нему продолжились только после победы. Первый полет был совершен 31 августа 1947 года. Серийное производство началось в 1949 году. Самолет для того времени оказался очень удачным из-за простоты в эксплуатации, и неприхотливости, для Ан-2 не требовалась сложная инфраструктура, а всего лишь несколько сотен метров ровной поверхности. Главным же его преимуществом была его универсальность. На одном и том же самолете можно было возить пассажиров, крупногабаритные грузы, а после установки в салон оборудования выполнять аэрофотосъёмку, лесоавиационные, или сельскохозяйственные работы. Непосредственно я выполнял лесоавиационные работы, и аэрофотосъёмку. Так же в зимний период можно было поставить лыжи

хотя и без лыж Ан-2 не плохо справлялся со снегом.

был еще вариант Ан-2 на поплавках.

Самолет оказался универасльным, для разрушенной войной экономики страны наличие такого самолета было очень выгодно.

Ан-2 оказался самым массовым самолетом в мире право на производство покупал Китай и Польша. Польша свернула производство в 2002 году.

В 50х Антонов занялся разработкой Ан-14 самолет получился удачным, но не таким универсальным как Ан-2, хотя так же были варианты с лыжами и даже с воздушной подушкой.

в общем полноценной замены Ан-2 так и не получилось. Хотя было выпущено более трехсот самолетов.

Следующая попытка заменить Ан-2, ну или создать самолет для местных линий была предпринята в 60х, на базе Ан-14 решили построить Ан-28, главным преимуществом которого было наличие в хвостовой части грузовой рампы. Но опять проект запнулся о двигатели, а точнее о их отсутствие. Была попытка создать двигатель в кооперации с Францией, но партия эту идею не одобрила. Кроме всего прочего требовалось помочь Чехословакии которая не знала куда деть свои Л410, вследствие чего Аэрофлот под давлением партии вынужден был заказать Л410 который заметно проигрывал Ан-28. Но и проект Ан-28 не забросили, а передали в Польшу где кстати до сих пор производится малыми партиями. В свое время видел Ан-28 польского производства в аэропорту Хошимина.

В начале 70х в КБ Антонова разработали Ан-2 с турбовинтовым двигателем который получил название Ан-3, но из-за проблем с двигателем испытания Ан-3 начались только в 1986 году. После развала СССР в стране было не до Самолетов и Ан-3 выпустили всего 25 самолетов.

Главным минусом Ан-2/3 Стало отсутствие противообледенительной системы, что значительно сужало возможности его эксплуатации. Как бы можно было бы тут поставить точку, но в 2014 году у нас опять заговорили о замене Ан-2. У нас эту задачу восприняли буквально и решили на провести глубоку модернизацию Ан-2, только тут выяснилось, что права на производство Ан-2 принадлежать европейцам а точнее компании Airbus Military, оказывается Украина продала права на производство европейцам. На что у нас в стране плюнули, сменили название на ТВС-2ДТС, и продолжили разработку.

Самолет на мой взгляд получился очень симпатичным, но появились проблемы с законодательством, все дело в том что ТВС-2ДТС был рассчитан на 14 пассажиров, а по нашим законам на одномоторном самолете можно перевозить только 9, так же в ТЗ было требование, что самолет не должен превышать максимальную взлетную массу 5700кг, плюс схема биплана занижала экономическую эффективность. В общем решили отказаться в пользу ЛМС-901 он же Байкал.

Я признаюсь честно ЛМС-901 мне не нравится, да и опять же на опытном образце я не вижу никакой противообледенительной защиты крыла! Так же самолеты схема, где основные опоры вынесены вперед поддержаны капотированию, т.е. стоит например попасть в оттаявшую "линзу" на посадочной площадке, или молодому пилоту с испугу зажать тормоза и все, как минимум винт под замену. Так же самолеты такой схемы очень сильно боятся задней центровки, три года назад как раз был случай аварии Ан-2 из-за задней центровки

Я как человек который 5 лет отдал полетам на крайнем севере могу сказать что в тех регионах летать на одномоторном самолете не очень комфортно, просто по тому, что регион не так сильно заселен, и случись что искать будут долго, а в тех местах особенно зимой счет идет на минуты. И как долго спасатели будут искать не понятно. Дважды в своей жизни я летал на поиск, в первый раз на Ан-2, к сожалению спасать было некого, второй раз на Ан-26, экипаж аварийного борта вышел на связь с нами сам, благо было лето, и и стоял полярный день. Поиск занял около трех часов, плюс полтора часа летел вертолет со спасателями. Я думаю, что на ЛМС-901 можно летать где-то в приморье или на Урале, а для севера нужен самолет типа Ан-28 или DHC-6

Как катастрофа сделала полёты безопаснее⁠ ⁠

4 сентября 1971 года самолет Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines выполнял регулярный пассажирский рейс из Анкориджа (штат Аляска) в Сиэтл (штат Вашингтон) с промежуточными посадками в различных городах Аляски.

Boeing 727 авиакомпании Alaska Airlines

Утром лайнер взлетел из Анкориджа и штатно приземлился в Кордове. Затем Боинг выполнил рейс в Якутат. Следующий пункт назначения – Джуно. Экипаж составляет 7 человек, а на борту 104 пассажира. В 11:35 пилоты поднимают лайнер в небо и набирают высоту 7 км. Полет на эшелоне оказывается недолгим и уже через 15 минут экипаж получает указание снижаться до высоты 3 км, при этом диспетчер попросил доложить прохождение высоты 3,35 км. Командир подтвердил информацию и лайнер приступил к снижению.

Через три минуты диспетчер выходит в эфир и приказывает экипажу прекратить снижение на высоте 3,65 км и сохранять её. Причиной стал легкомоторный самолет, который неожиданно для всех появился в этом районе. В результате ошибочной команды, пилоты легкомоторника залетели в зону, где диспетчеры их не ждали, поэтому те не могли определить его намерения и высоту. В 11:58 диспетчер разрешает пилотам продолжить полет на той же высоте 3,65 км до радиомаяка Howard, который самолет достигает спустя три минуты.

После этого пилоты как будто «потерялись» и решили уточнить у диспетчера их местоположение. В ответ на это, диспетчер сообщил экипажу, что они вошли в схему захода на посадку и следуют на радиомаяк Howard. Экипаж принял информацию и по указанию диспетчера продолжил снижение. Через минуту они сообщили:

— …прошли пять тысяч (1,52 км)… четыре тысячи пятьсот (1,37 км).

После получения этой информации, диспетчер переводит экипаж на связь с башней аэропорта:

экипаж: “Аляска шесть-шесть, прошли точку Earlow”.
диспетчер: “Аляска шесть-шесть, ясно. Подтвердил прохождение, полоса для посадки №8, ветер 80° 22 узла, в порывах до 28 узлов, сообщите о прохождении точки Barlow“

Это было последнее сообщение пилотов в эфире. На связь экипаж больше не выходил.

Из-за облачности и дождя видимость в этом районе была низкой. Пилот другого, ранее пролетавшего самолета указал, что из-за низких облаков не были видны вершины гор. Другие свидетели, находившиеся в районе гор утверждали, что слышали низколетящий самолет, но из-за плохой видимости не смогли его разглядеть. Затем через минуту раздался взрыв. В 12:15 лайнер на высоте 755 метров врезался в закрытую облаками гору и взорвался. Уже через 7 минут были начаты поисковые работы и спустя несколько часов обломки самолета были обнаружены на восточном склоне хребта Чилкат. Все находящиеся на борту 111 человек погибли.

Поисковые работы

Расследование показало, что технически лайнер был исправен, а экипаж был опытным и квалифицированным для полетов в таких условиях. Также было установлено, что команды диспетчер давал своевременно и это также не повлияло на катастрофу. Легкомоторный самолет, который по ошибке залетел в район, мог создать дополнительную нагрузку на авиадиспетчеров, при этом его нахождение могло отвлекать экипаж Boeing 727.

Выяснилось, что пилоты не использовали процедуры по звуковой идентификации при настройке на соответствующие радиомаяки, при этом действия экипажа выглядели как правильные, однако из-за навигационной ошибки они привели к преждевременному снижению и столкновению с горой. Вероятно, причиной катастрофы стала ошибка в навигационных данных по траектории полёта относительно курсового радиомаяка. Как и почему возникла такая ошибка в навигационных данных, следователи установить не смогли. Комиссия отметила, что пилоты не использовали всё имеющееся у них навигационное оборудование, либо использовали его неверно.

Интересно, что в этот же день канадский инженер Чарльз Дональд Бейтмен по собственной инициативе пролетел над местом крушения. Вид обломков и желание сделать полеты более безопасными вдохновили его на создание уникальной и инновационной системы. Речь идет о системе предупреждения о близости земли (GPWS), которая с 1974 года начала устанавливаться на всех авиалайнерах.

Аэропорт Джуно

Аэропорт Джуно был сложным для выполнения посадки, ведь самолетам приходилось делать развороты на 180°, в том числе над проливами и среди гор. В авиакомпании Alaska Airlines основной причиной катастрофы называют сбой в работе радиомаяка. В скором времени в зоне подхода аэропорта Джуно появился дополнительный радиомаяк, который облегчил пилотам определение местонахождения. Этот случай является крупнейшей авиакатастрофой в истории Аляски.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Авиационное происшествие⁠ ⁠

. Или как я пала благодаря своим знаниям.

Я авиагик. В теории я худо-бедно, но разберусь с 737 боингом, зная, где у него закрылки, а где рация. В любом полете я развлекаю соседних аэрофобов рассказами о происходящем: вот слышишь скрежет внизу? Это наш самолетик втягивает лапки. Двигатели затихли? Планируем, органически снижаясь, на малых оборотах.
Эти знания сделали меня несколько самонадеянной, и я просто не могла не получить по морде от бога авиации 🙂

Лечу привычный маршрут в Питер. По толстой облачности и привычной в этих условиях болезненности ушей понимаю, что садиться будем на мокрую полосу, и хорошо, если без сильного бокового ветра (что у нас дело тоже обычное).

Заход, касание. И будто все еще летим. Реверс не включается, сцепления не происходит. А полкилометра полосы уже тю-тю. Я своими знаниями учуяла, что это либо второй круг (при наилучшем раскладе), либо происходит аквапланирование, и при попытке сейчас сесть всей тушкой у нас нихуевые шансы выкатиться за полосу. Не дожидаясь аппендицитов, пытаюсь принять аварийное положение. В процессе которого таки случается сцепление, включается реверс и я хорошенько прикладываюсь ухом о замок столика.
Торможение. Руление. Крик дамы сзади «Граждане! Посмотрите под ногами, у кого мой цветок в горшке?!».
Телетрап. «Женщина, женщина. У вас кровь». Проверяю — и правда. Рассекла себе ухо в попытке самосохранения. А сидела бы спокойно, ничего бы не случилось.

Так я единственная, получившая травму на борту при слегка проблемной посадке.
Из-за своих жалких знаний я себе навыдумала все самые страшные варианты развязки, и получила травму на ровном месте.
Сидела бы спокойно, долетела бы целая 🙂
Вот вам и мораль. Сидите тихо до указаний тех, кто в этом понимает больше 🙂

Ту-154 Люфтваффе столкнулся с американским транспортником⁠ ⁠

13 сентября 1997 года немецкий Ту-154М ВВС Германии выполнял перелёт из Бонна (Германия) в Кейптаун (ЮАР). Самолёт был выпущен ещё в СССР и передан ВВС ГДР, а затем перешёл в качестве наследства в Люфтваффе. На борту находилось 10 человек экипажа, а также 12 солдат, которые летели в ЮАР для участия в регате, посвящённой 75-летию южноафриканского флота. Двое из них взяли с собой жён. После промежуточной посадки в Нигере, самолёт взял курс на ЮАР.

В это время из столицы Намибии вылетел Lockheed C-141B ВВС США. Он доставил в африканскую страну группу солдат, а также гуманитарный груз, и теперь возвращался в США, с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились 9 членов экипажа. После взлёта военный транспортник занял эшелон 350 (10,67 км) согласно плану полёта.

Тот самый Lockheed C-141B

На обоих бортах отсутствовала система предупреждения столкновения самолётов в воздухе (Traffic Collision Avoidance System, TCAS). Немецкий Ту-154, согласно своему плану полёта, должен был сперва подняться до эшелона 350, а далее подниматься до эшелона 390 (11,89 км). После вылета из столицы Нигера самолёт занял эшелон 350. Но в дальнейшем запросов на подъём с борта не поступало и он следовал на занятом эшелоне до самой Намибии.

Когда экипаж Туполева, находясь над Атлантическим океаном, уже собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке (столица Намибии), кто-то в кабине увидел летящий им навстречу Локхид. Пилоты попытались уйти от столкновения, но им это не удалось. Ту-154 врезался в нижнюю часть C-141. Раздался взрыв. Американский экипаж успел подать сигнал бедствия, после чего оба самолёта рухнули в океан. Все 33 человека на обоих бортах погибли.

Схема полёта воздушных судов

Расследование, проведённое американцами, возложило вину на немецкий экипаж, так как он нарушил правила эшелонирования, согласно которому при полёте в юго-восточном направлении нельзя было оставаться на эшелоне 350. Кроме того, пилоты Ту-154 нарушили свой же план полёта, не поднявшись до назначенного эшелона 390. Собственное расследование Люфтваффе пришло к аналогичным выводам.

Способствующими факторами стали нарушения в организации управлением воздушным движением в данном регионе. Диспетчеры африканских стран слабо взаимодействовали друг с другом. Так, диспетчеры в Намибии не знали о полётном плане Ту-154, а также не получили от диспетчеров Анголы информацию о его входе в воздушное пространство страны. Кроме того, указанные в планах полётов эшелоны 350 и 390 не соответствовали правилам Международной организации гражданской авиации.

По мнению комиссии по расследованию, наличие TCAS на самолётах могло бы предотвратить столкновение. После этого происшествия военные США и Германии решили начать установку этих систем на свои воздушные суда.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Записки эмигранта | Часть 1⁠ ⁠

Achtung! Очень много текста.

Итак, начать я решила с неприятного (для меня, не для Вас). Мне хотелось бы искренне извиниться перед читателями, Ваши комментарии не остались непрочитанными, я приняла Ваши замечания и переосмыслила мою точку зрения. Я действительно занималась самообманом и, как следствие, пыталась ввести Вас в заблуждение. Мне за это очень стыдно, серьёзно, и потому я попытаюсь разобраться в ситуации и написать правдивую историю моей эмиграции.

В своё оправдание лишь скажу, что до сегодняшнего дня я не разбиралась в деталях какие компетенции какому языковому уровню соответствуют и невежественно размахивала уровнем А2 не понимая, что подразумевается под этими буквоцифрами.

Для тех, кто тоже понятия не имеет, что все это значит, я составила обзорную таблицу для А1 — С2 на основании CEFR.

Важно отметить, и потому я разбила таблицу на 4 части, что язык – это не один скилл, он состоит из нескольких. 4 навыка – восприятие на слух, понимание прочитанного, говорение и письмо – являются основополагающими и тестируются по отдельности на сертифицированном языковом экзамене. Подтвердить обладание тем или иным языковым уровнем можно лишь доказав достаточное количество знаний в каждом из 4 модулей. А прокачивать только один из них не заменяет знаний в другом, и потому невероятно опасно. Можно сравнить это с пропуском дня ног в качалке.

С глубочайшим стыдом заявляю: прежде чем уехать в Германию, я, на протяжении 15 лет, с разной интенсивностью учила немецкий язык. Самое ужасное – это было время, потраченное впустую. Соотнеся мои навыки немецкого на сентябрь 2016 года с вышеприведённой таблицей я осознала, что не было у меня никакого А2. Долгие годы я учила язык и учила его абсолютно неэффективно, я прокачивала грамматику, но мне не к чему было её применять и потому она не усваивалась. У меня был очень маленький словарный запас, я понимала как строить предложения, но мне не из чего было их строить. Я обладала околонулевым говорением и пониманием на слух, потому что убеждала себя, что если смогу грамотно составлять предложения, то и говорить начну сама по себе. К сожалению, так это не работает.

Я долго готовилась к переезду в Германию, но не была к нему готова. В день моего приезда мои знания немецкого я могу оценить так:

Языкового сертификата у меня не было.

Как же мне удалось вести переписку, составлять резюме и прочее? Google Translate. Любую информацию на немецком я прогоняла через переводчик. Все написанные мной тексты я прогоняла через переводчик. Читала переводы, правила их, переводила по несколько раз туда-обратно, придавая им человеческий вид, естественным путём добавляя им типичные ошибки иностранца. Я очень много работала с текстами, и из таблицы видно, что это была (и остаётся по сей день) моя сильная языковая сторона.

Такое читерство помогло мне прокачать один второстепенный, но значимый навык – я приучила себя формулировать простые и короткие предложения, которые легче переводить без ошибок.

Итак, я проявила наглость завысив себе оценку, наврав в резюме, мне удалось обвести моим неплохим письмом немцев вокруг пальца и вот я приехала в Германию. И охренела. Нет, не так, я ОХРЕНЕЛА.

Здесь и далее скрины моих рассказов и впечатлений тех недель из переписки с семьей и лучшей подругой.

В первый же день выглянули мои хлюпенькие недокачанные ноги, до этого момента скрытые красочным сарафаном. Самым большим ударом по самолюбию для меня были потерянные, проплывающие мимо возможности и знания. Я окунулась в новую культуру, в интересное общество образованных людей, талантливых архитекторов и инженеров, людей любящих свое дело, с удовольствием рассказывающих об архитектуре, истории, традициях, технологиях, и мне до жути хотелось понимать, о чем они говорят.

Отступать было некуда и я начала учить немецкий.

С первых разговоров я осознала сколько мусора содержится в нашей речи, все эти заполнители и слова-паразиты очень сильно усложняют понимание носителей. Первое чему ты учишься – вычленять из речи смысловые слова и конструкции. Научиться различать отдельные слова и понимать их значение, повышать словарный запас.

Один таджик с русской стройки однажды рассказал мне магический рецепт для освоения языка – чтение. Он 10 лет сидел в русской тюрьме и прочитал много русских книг, у него был безупречный для иностранца русский и едва уловимый акцент. И тут же я совершила ошибку – взялась за незнакомую и довольно специфичную литературу – Моби Дик. Медленно прокладывая путь сквозь океан корабельной лексики и буквально через слово хватаясь за словарь я уяснила одну простую, но не очевидную для меня тогда, истину – знать язык, не значит знать слова. Я переводила слово, но продолжала его не понимать. И это был тот редкий момент, когда количество оказалось важнее качества – не подробный разбор слов и предложений на каждой странице делал погоду, а количество прочитанных страниц. Тогда я начала читать книги поверхностно, читать текст и грубо хватать информацию по вершкам, читать контекст, пытаться улавливать смысл не переводя единичные слова и пропуская их. Читать как можно больше, переводить как можно меньше. Разумеется, такое чтение допустимо только для тренировки языка, потому как приходится много додумывать, строить догадки и фантазировать, о чем могла идти речь.

Помимо этого, я начала активно тренировать слух, сперва слушала небольшие короткие диалоги, но не просто слушала, а заслушивала до дыр. Включала себе один 30 секундный диалог и слушала его весь день, ну точнее два раза в день по 30-40 минут по пути на работу и с работы. Когда слушать их не осталось сил я переключилась на более длинные, но знакомые литературные произведения, например, Гарри Поттера, содержание которого я очень хорошо знала на русском. Так же запускала одну главу на повтор и слушала её около недели – так долго сколько выдерживала. Здесь главное правильно выбрать книгу – что-то интересное, что приятно, ну или терпимо, переслушивать, не слишком сложное, но и не слишком детское, скучное. Важным было не столько понимать о чем идет речь, сколько тренировка разделения всей этой языковой мешанины на отдельные слова. Хорошо, если к аудиофайлу имелся в наличии текстовый вариант, где можно было посмотреть и перечитать сложные места.

Самым сложным для меня была тренировка речи. Я не очень разговорчивый человек, особенно в новом коллективе, особенно когда сам осознаёшь, что говоришь неправильно и некрасиво. Несмотря на то, что мы начинаем учить иностранный со слов и грамматики, усвоение происходит так же, как и в родном языке. Мы способны сказать только то, что уже слышали или читали вслух. Прежде чем научиться пользоваться оборотами речи и устоявшимися выражениями, нам нужно услышать их в разных ситуациях n-ное количество раз.

Спустя недели и месяцы мне казалось, что мой немецкий не улучшается ни капельки. Прожив полгода в Германии я пошла на самые недорогие языковые курсы в местную Фольксхохшуле, взяв курс немного выше моего предполагаемого уровня. С февраля по июль 2017 я посетила 13 занятий по 90 минут курса А2/B1. Курс показался мне довольно несложным, потому в этот раз в моем резюме я с чистой совестью вписала себе B1.

В сентябре я переехала из Мекленбурга, земли с прекрасным, чистым, литературным немецким, в Баварию и ОХРЕНЕЛА второй раз. Казалось бы, вот я только привыкла и начала понимать язык, и тут zack! – сложный южный диалект и все как-будто с нуля. Не теряя времени, я сразу записалась на интенсив B2 и с сентября по май 2018 посетила в общей сложности 45 трехчасовых занятий. Надо сказать, что этот курс очень сильно помог подтянуть язык до нужного уровня. В2 это минимум, необходимый для поступления в немецкий вуз и для более-менее приличной работы. На этом этапе дают очень востребованную грамматику, основанную на зубрежке и практической отработке.

С сентября по январь 2019 я прошла ещё 11 полуторачасовых занятий блока С1.1, но мне не понравилась преподаватель и ее методы обучения и я не стала записываться на второй блок.

В конце 2022 мне впервые потребовался языковой сертификат минимум B1. Я сдавала не самый лёгкий Goethe C1, к экзамену особо не готовилась, так как записалась на него очень краткосрочно, да и была уверена, что справлюсь.

Ещё несколько пунктов, которые бы мне хотелось упомянуть, рассказывая о языке.

У меня долгое время не было ощущения прогресса. Постоянно казалось, что обучение не движется и я нахожусь на каком-то плато, в застое. Наиболее заметным продвижение языка становилось после пауз и перерывов. Например, поехать в отпуск в Россию или провести выходные с русскоязычными друзьями вообще не пользуясь немецким. А на следующий день ощущаешь облегчение, потому что и немецкий, вроде как, стал немного лучше.

Школьная учительница немецкого говорила: «чтобы начать говорить на языке, надо на нем думать». Ежедневно я проигрывала в голове ситуации и диалоги, которые были сказаны и которые мне, возможно, придётся говорить. Но по-настоящему думать на немецком я начала намного позже, когда мой уровень был уже достаточно высок, С+. Сейчас я думаю на двух языках. На русском, если мысли касаются моей семьи и жизни в России, на немецком про работу и повседневный быт. Иногда это такая мешанина из языков, начало предложения на одном, конец на другом, или вставки в середине мысли, в зависимости от того, на каком языке сформулировать мысли легче и короче. Некоторые мои посты или комментарии выглядят как машинный перевод, потому как продуманы на другом языке и переведены при написании.

В моих снах я не могу определить на каком языке говорят люди. Я просто отношу их к определенной национальности и просто понимаю их речь. Иногда такое происходит и в реальности, когда не замечаешь, например, вставки русской речи в фильмах. Немного сбивает с толку, когда мой мужчина внезапно останавливает фильм, перематывает назад, ищет и включает субтитры, ведь и так же было понятно.

Знакомство с ним в 2019 дало большой толчок к тому, чтобы язык стал привычным и повседневным. С этого момента – все фильмы только на немецком, немецкий дома, немецкий на работе. Я практически не пользуюсь родным языком, только пишу. В разговоре мне иногда кажется, что моя, ранее очень хорошая русская речь сильно ухудшилась и оскуднела. Построение предложений происходит на немецкий манер и на подбор слов уходит немного больше времени. От этого устаёшь, но при более продолжительном использовании – от 3 и более дней подряд – речь восстанавливается. Самое сложное – это находиться в смешенном коллективе и переключаться с одного языка на другой в быстром темпе. Респект всем синхронным переводчикам!

Возвращаясь к острой теме того самого поста, про уехавших без языка. Да, я все ещё уверена и буду убеждать Вас, что это возможно (опуская вопросы мотивации, трудностей жизни без языка и смысла такого переезда). Успех эмиграции определяет не стартовый уровень языка, а то, насколько быстро вы его освоите.

Моя лучшая подруга приехала в Германию по той же программе что и я. У неё в школе не было немецкого, немецкий она начала учить уже после получения визы, за два месяца до поездки и учила его абы как, хотя я пинала её заниматься. Да, конечно, я помогла ей подать документы и написать резюме. Сейчас бы она бы наверняка прекрасно справилась с этим задействовав ChatGPT. Она приехала абсолютно нулевая через год после меня и жила в другом городе, так что у меня не было возможности ходить и решать за неё бытовые вопросы. Единственное, что я делала для неё – контролировала переписку, с чем тоже куда лучше справилась бы нейросеть. Сейчас у нас плюс-минус одинаковый уровень языка. Я учила 15 лет!

В моей волонтёрской деятельности я общалась с сирийцами, которые несколько лет назад без какой-либо подготовки и каких-либо знаний языка сбежали сюда от войны, а сейчас волонтёрят, помогая нынешней волне беженцев с трудностями, о которых знают не понаслышке. С их слов, в среднем, 2 – 3 недели требуется человеку, чтобы приспособиться, разобраться с формальностями и влиться в языковую среду. Нет, конечно, выучить язык за 2 недели невозможно. Но получить «азы» вполне. 15 лет, Карл!

Да, есть достаточно вариантов уехать в Германию без языка, НО чтобы остаться и чего-то добиться, придётся его все-таки выучить.

Да, выучить язык в среде куда проще, НО нахождение здесь не гарантирует успешного обучения. Есть много работ, где можно неделями сидеть не проронив не слова, можно жить одному, бояться заводить знакомства и общаться только с семьей на родном языке, смотреть фильмы на родном, читать родное Пикабу.

Спасибо что Вы со мной и приветствую новых подписавшихся,

P.S. Вопросы, сомнения и любые (в т.ч. негативные) комментарии и оценки приветствуются.

P.P.S. Реагируя на этот пост вы поддерживаете авторский контент на Пикабу 😉

Уходим, командир!⁠ ⁠

Ночь пятницы, 14 сентября 1990 года. Окрестности аэропорта Кольцово. Тишину ночи нарушил звук авиационных двигателей – самолёт Як-42 авиакомпании Аэрофлот, следовавший по маршруту Волгоград — Свердловск, заходил на посадку. Некоторые пассажиры, коих было 124 человека на борту, глядя в иллюминатор, нервничали — маневры самолёта на малой высоте, с которой отчетливо различались деревья и поля, были очень резкими. В эту ночь шасси лайнера не суждено было коснуться бетона посадочной полосы.

Новым лайнером, выпущенным в 1988 году, управлял опытный экипаж. Изначально предполагалось выполнить рейс в составе двух стюардесс, бортмеханика и трёх пилотов (командир в качестве инструктора, проверяемый командир и второй пилот), но перед вылетом проверяемый отпросился по семейным обстоятельствам и КВС-инструктор самостоятельно записал себя в качестве КВС, хотя он уже летал прошлой ночью и отдых между рейсами был всего 10 часов.

После взлёта в Волгограде самолёт набрал высоту и без каких-либо проблем под управлением КВС вошёл в зону управления Свердловского аэропорта. На удалении 140 км экипаж приступил к снижению. На тот момент в Свердловске шёл дождь, небо было закрыто облачностью с нижней границей 150 м, видимость составляла 4 км.

В 65 км от аэропорта диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 м. Однако, чтобы успеть это сделать, КВС принимает решение отвернуть влево с целью растягивания маневра снижения. Снижаться с большой вертикальной скоростью не представлялось возможным из-за сильного попутного ветра, обледенения и сильной электризации самолета. Диспетчер данное отклонение исправлять не стал.

После отворота Як-42 влево, боковое отклонение от посадочного курса постепенно увеличилось до 8 км, но в процессе маневрирования курс самолёта постоянно менялся, сокращая уклонение. К моменту достижения высоты 3000 м, самолёт пересёк посадочный курс и, находясь уже в 35 км от полосы и значительно выше необходимой траектории снижения, стал уклоняться от него уже вправо. Экипаж соврал диспетчеру, доложив о достижении высоты 1800 м (предположительно из-за твердого желания совершить посадку с первого захода). Диспетчеру круга экипаж тоже соврал, доложив о высоте 1800 м при фактической 2500 м, после чего получил разрешение снижаться до 600 м. В 25 км от аэропорта, когда лайнер находился в 8 км левее посадочного курса, диспетчер круга разрешил дальнейшее снижение до 500 м и передал управление диспетчеру посадки.

На установленном рубеже экипаж не стал выпускать шасси и закрылки на 20 градусов, как положено, в результате чего на удалении 12 км скорость самолета была выше необходимой на 130 км/ч, а сам самолёт был значительно левее посадочного курса. Для вывода лайнера на посадочный курс диспетчер посадки постоянно корректирует курс полёта, но ситуация весьма непростая: экипаж, интенсивно маневрируя, оказывается то левее, то правее посадочного курса, скорость слишком большая, самолёт не сбалансирован. Только на удалении 7 км экипаж выпустил закрылки в положение 20 градусов, снижаясь при этом с большой вертикальной скоростью и находясь на 200 м левее посадочного курса.

Из-за турбулентности происходит периодическое чрезмерное отклонение руля высоты то вниз, то вверх, самолёт оказывается ниже глиссады. В 6 км от торца полосы командир вводит Як-42 в разворот, чтобы устранить боковое уклонение, с одновременным довыпуском закрылков в посадочное положение (45 градусов). Сразу после этого происходит срабатывание сигнализаций «КРЕН ВЕЛИК», «ОТКАЗ КАНАЛА КРЕНА САУ»,»СКОРОСТЬ ВЕЛИКА».

На не отдохнувшего должным образом командира, управляющего лайнером, навалилось большое количество информации: пилотируя самолёт он решал задачу по исправлению отклонений в скорости, пространственного положения самолета, а к этому прибавились отказы системы автопилота с сигнализацией. От информационной перегрузки КВС не заметил, как самолёт оказался на 250 м левее и на 30-40 метров ниже глиссады.

На удалении 5 км пилоты снова доворачивают самолёт, чтобы выйти на посадочный курс, при этом происходит повторное срабатывание сигнализации. Командир отреагировал на это резким взятием штурвала на себя с одновременным отключением автопилота. После пролёта дальнеприводной радиостанции сработала сигнализация опасного сближения с землёй и высоты принятия решения, самолёт при этом был разбалансирован и нёсся к земле с большой вертикальной скоростью. Решение в данной ситуации одно — уход на второй круг. Однако, экипаж продолжил заход, а диспетчер разрешил посадку.

Когда высота уменьшилась до 80 м, КВС по визуальным ориентирам понял, что лайнер находится в непосадочном положении, уменьшил скорость снижения, резко повернул на посадочный курс, попутно получив команду от диспетчера не снижаться. После повторного срабатывания сигнализации опасного сближения с землей на высоте 60 м уже бортмеханик сказал: «Уходим, командир» — реакции не последовало. После повтора требования и отсутствия реакции от пилотов, бортмеханик сам перевёл двигатели на взлётный режим, но было уже поздно. В 2 км от торца ВПП самолёт столкнулся с верхушками деревьев и, потеряв скорость, врезался в землю, разрушившись на 2 части. Погибли 3 пассажира и бортмеханик, ещё 40 человек получили ранения различной степени тяжести.

На месте катастрофы

Причиной этой авиакатастрофы послужило сочетание следующих обстоятельств: позднее начало снижения, передача заведомо ложной информации о местоположении (высоте) воздушного судна, несоблюдение схемы захода на посадку, в результате чего заход был нестабилизированным, нарушение технологии работы и взаимодействия в экипаже (CRM), установка экипажа совершить посадку с первого захода и его неготовность к уходу на второй круг.

На месте катастрофы

Факторами, которые способствовали развитию катастрофической ситуации, стали: малый опыт работы КВС на данном типе воздушного судна, его усталость, а также отсутствие достаточного опыта у второго пилота (недавнего выпускника училища) и его страх перед КВС-инструктором.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

OpenResume составит топовое резюме за вас⁠ ⁠

Резюме составляется на основе рекомендаций HR-специалистов.

Для работы достаточно ввести данные в пустые поля, или же загрузить свою старую анкету, с возможностью отредактировать.

Посадка конвейером или "touch and go". Выполняется в учебных целях для отработки взлета и посадки⁠ ⁠

Пожар перед самым взлётом⁠ ⁠

В субботу 1 января 2011 года в аэропорту Сургута ничего не предвещало беды. Ту-154Б авиакомпании “Когалымавиа” должен был вылететь в Москву. На борту находились 124 человека: 116 пассажиров и 8 членов экипажа.

Тот самый борт за 2,5 месяца до происшествия

В 14:58 местного времени экипаж приступает к запуску двигателей. Двигатели №1 и №2 запускались ещё во время буксировки тягачом ко взлетной полосе, №3 – после установки самолета на стояночный тормоз. Через 2 минуты после запуска двигателей пассажиры в хвостовой части самолета услышали треск и увидели задымление, которое стремительно усиливалось.

Началась паника. Члены резервного экипажа, летевшие этим рейсом пассажирами, совместно с другими пассажирами открыли 8 из 10 аварийных выходов. К сожалению, около них возникла давка. Две стюардессы были вытолкнуты наружу потоком людей. Из шести аварийных трапов был выпущен только один.

Горящий самолёт попал на видео

В то же время экипаж в кабине получил информацию о пожаре и выключил двигатели. Бортинженер вышел в салон, выбросил аварийный трап слева по борту, после чего вернулся в кабину, отключил ВСУ и предпринял попытку обесточивания самолёта. Но из-за густого чёрного дыма в кабине пилотов не было видно даже приборной панели. В это же время штурман по команде командира покинул кабину пилотов, но был блокирован потоком людей в районе двери и пытался направлять пассажиров к выходу на аварийный трап. Оказав помощь нескольким пассажирам в эвакуации, он покинул самолёт по этому же трапу.

Горящий самолёт попал на видео

КВС, второй пилот и бортинженер оказались заблокированы в кабине. После того, как поток пассажиров уменьшился, по команде командира бортинженер и второй пилот ползком покинули кабину, скатились по трапу. Внизу они принимали людей и помогали отводить их от самолёта. Позже командир ползком на ощупь проверил пол в вестибюле и в начале первого салона, после чего тоже покинул лайнер. Эвакуация заняла около 3 минут при нормативе 90 секунд.

К сожалению, катастрофа не обошлась без жертв. Трое пассажиров скончались от отравления продуктами горения. Еще 32 человека, по тем же причинам, тяжело пострадали. 25 человек пострадали легко. Несмотря на то, что пожарные бригады были на месте уже через 4 минуты, спасти лайнер не удалось. К 15:46 он полностью сгорел.

Борьба с пожаром

Комиссия, созданная для расследования причин катастрофы, рассматривала в качестве причин нарушение правил пожарной безопасности и нарушение правил эксплуатации воздушного судна. Окончательный отчёт расследования был опубликован 28 сентября 2011 года. Согласно ему, причиной пожара стала электродуга, возникшая из-за неисправности электросистемы самолёта и ряда недостатков в её устройстве. Комиссией были составлены рекомендации по устранению этих недостатков.

Этим рейсов летели солисты популярной российской группы “На-на”. Владимир Политов, Вячеслав Жеребкин, Сергей Григорьев и Олег Коршунов. Они в происшествии не пострадали.

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Первый полет "Москвы" — легенды Аэрофлота СССР⁠ ⁠

4 июля 1957 года с Центрального аэродрома имени М.В.Фрунзе в Москве, под управлением экипажа В.К. Коккинаки, совершил свой первый полет турбовинтовой лайнер Ил-18 «Москва».

Машина была оборудована двигателями НК-4, которые в дальнейшем были заменены на АИ-20. В 1959 году, после завершения испытаний самолет был запущен в серийное производство.

20 апреля 1959 года был совершен первый регулярный рейс по маршруту Москва — Алма-Ата, в этот же день состоялся рейс по маршруту Москва — Сочи.

Фото Болгарин А.С.

На момент создания, отличительной особенностью самолета Ил-18 стало применение герметичного фюзеляжа с системами кондиционирования и наддува воздуха от компрессора двигателя, обеспечившими нормальные условия для пассажиров и экипажа на любой высоте полета. Что значительно повысило комфорт пассажиров.

Выпускались самолеты на Московском авиационном заводе №30 «Знамя труда», всего было построено по разным данным от 719 до 850 машин, из них 564 пассажирских.

Самолет стал самым массовым самолетом первого поколения пассажирских лайнеров с газотурбинными двигателями и самым экономичным. Самолет неприхотлив, надежен и за это очень любим летчиками.

На его базе разработано более десятка различных модификаций, некоторое количество самолетов эксплуатируется и в настоящее время.

Мне бы в небо⁠ ⁠

Привет с Казбека)⁠ ⁠

А вы как отпуск проводите?

Лайфхаки от часто летающей меня: в аэропорту, самолёте, отеле⁠ ⁠

В первом посте решила поделиться с вами маленькими хитростями, которые, надеюсь, когда-нибудь сэкономят вам время, нервы и деньги при путешествиях на самолёте. Длиннопост. Начнем по локациям.

Аэропорт. Пока вы ещё не зашли в аэропорт, подумайте о досмотре вещей, чтобы у вас ничего не упало под ленту, не застряло, и чтобы кучей шмоток не трясти. Я езжу всегда с маленьким чемоданом, приличным по размеру рабочим рюкзаком и маленькой поясной сумкой. Да, на внешней стороне рюкзака ношу тонкий черный чехол на резинке, удобно что-то подпихнуть в него, и рюкзак не затирается. Готовлюсь ещё в такси или в своей машине: поясную сумку в рюкзак, телефон, ключи, электронную сигарету, короче все железки в рюкзак, в поясную сумку в рюкзаке в моем случае. Да, и если я бы носила часы и ремень, сразу бы тоже их убирала, пока не прошла бы безопасность. А в карман кладу паспорт, он не звенит, если куртка — расстегиваю ее заранее, входя в аэропорт, шапку снимаю. Все на ленту, прошли, на стойку регистрации, паспорт уже в кармане под рукой. Не сдавайте чемодан, подходящий под ручную кладь, в багаж, если у вас короткая стыковка 1-1,5 часа! Если рейс задержат, долго будут выпускать, то его перегрузить не успеют, и даже если вы успеете на следующий рейс, за багажом придется ехать отдельно в аэропорт! После регистрации сразу на безопасность, закинули опять все на ленту, куртку в лямки рюкзака свёрнутую (не всегда доверяю чистоте ящиков, постоянно вижу, как туда ставят обувь). Про обувь: сразу не надевайте каблуки, платформы, кроссовки на толстой подошве — будете снимать. Если у вас такая обувь, разувайтесь сразу, иначе потом влезать в очередь, туда-сюда, суматоха. Сейчас летаю в кроссовках с сомнительной толщиной, 2,5 см, но они не звенят. Стараюсь не поворачиваться боком, спереди выглядит тонкой, попросили снять только один раз с начала сезона. Да, всегда с ноутбуком, по России заранее никогда не выкладываю. Максимум попросят включить после ленты, чаще ничего не говорят. Все, мы молодцы, не тряся барахлом, проскочили два досмотра, регистрацию и паспортный контроль. Достала поясную сумку, прицепила, радуюсь.

Ждём посадку. Если автобус, то не бегите сразу в него, тусите около стойки на выходе, и заходите за 5 минут до окончания посадки. Иначе будете стоять в жаре или в холодрыге 20 минут, ожидая всех остальных, ещё и выйдете последним. Кстати, один или два автобуса, зависит от размера самолёта. Если Суперджет, Эмбраер короткий — всегда один. Если покрупнее, то может быть два, поглядывайте на заполненность автобуса, если хочется уехать в первом. А когда телетрап — интереснее пройти максимально первым, чтобы осталось место под ваш маленький чемодан, особенно актуально для Сухой Суперджет.

Ну в самолёте, что в самолёте. Каждый сам 🙂 Беру увлажняющие капли для глаз, есть в маленьких стерильных пузырьках — монодозах (долгий срок годности, без консервантов, места не занимают пара-тройка патронов). В самолёте очень сухой воздух, поэтому капли в глаза актуальны, не отказывайтесь от воды. Если хронический ринит, закладывает нос частенько — в самолёте обязательно заложит, и уши вместе с ним. Так что брызнуть сосудосуживающее в детской дозировке — хороший шаг перед взлетом. Ребенку возьмите развлекушку, какой-нибудь активити бук, места мало занимает, ребенок не стоит на ушах. Плиз, не откидывайте резко спинку сиденья назад, там может быть ребенок, наклонившийся человек, разложенный ноутбук, столик с напитком. Оглянитесь, кивните человеку сзади и тогда вперёд. То есть, назад 🙂 ну я молчу про отстегивание ремней безопасности сразу по прилёту, на той неделе на буксировке так резко затормозили, что парочка лбов вокруг воткнулось в переднее сиденье. Не надо так.

В отеле: обращайте внимание на номера с двумя кроватями, даже если путешествуете один. Часто кровати там не узкие, доплаты нет, а площадь номера может быть больше. Пакет для стирки используйте для сбора грязного белья, чтобы оно не валялось по чемодану. В шапочки для душа упаковывайте обувь, как в бахилы, перед тем как положить в чемодан, просите ещё шапочек, больше шапочек! Стаканы и чашки в отеле можно не ополаскивать, если вы совсем небрезгливый человек. Заставала уборку как в несетевом, так и в сетевом (привет, Азимут) отелях: горничные используют одно и то же, уже с пола гостевое полотенце, чтобы протереть насухо зеркало, раковину и стаканы с чашками после мойки. При заселении гляньте мельком мини-бар, если он есть. Если вы обнаружите недостачу, позвоните на ресепшн, иначе платить за неё будете вы. Всегда на ночь щелкайте дверным замком. Однажды в отеле Томь я так перепутала этаж и вошла спокойно в чужой номер, карточки могут оказаться неуникальными 😉 труханула я тогда знатно. Последний немного жлобский, но справедливый, считаю, лайфхак. При заселении сразу смотрю на чистоту сантехники. Пара засохших капель на непротертом сиденье унитаза или потеки — повод жутко обидеться и попросить другой номер категории выше в нормальных отелях.

Перевозка ПК и монитора в самолете

Всем привет. Может у кого есть опыт перевозки ПК и монитора (ну и клава, мышь) в самолете? Как упаковывали, как перевозили, нет ли никаких ограничений (Аэрофлот)?

У меня корпус Deepcol Matrexx 70, он наполовину из стекла, вот думаю выживет ли в багаже, есть подозрение, что стекло лопнет от первого же падения. Хочу купить чемодан под корпус, пока не знаю какой, выбираю. Видеокарту вытащу и положу в ранец в ручную кладь с собой, так как за видюху прям стремно. Кулер проца наверно тоже стоит снять и внутри во что-то мягкое упаковать. Весь корпус снаружи завернуть в пупырку, внутрь напихать чего-нибудь мягкого.

А вот с монитором непонятно. У меня он 27″, 5кг вес. Думаю может тоже с собой в салон.

Самым последним вариантом будет продать корпус и часть комплектующих, докупить их уже на месте. Но в стране куда лечу цены выше наших, да и не такой большой выбор комплектующих. Да и сам ПК мне нужен будет сразу на след. день после прилета, работать, а пока я там что где найду, непонятно. Ну и конечно хочется именно свою сборку целиком сохранить.